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Les pourquois d’un programmeur

Texte de Carlain Pagé, chroniqueur MOD4x4

carlain.page@mod4x4.com

Maintenant que les manufacturiers ajoutent une multitude de dispositifs d’aide électronique pour rendre les véhicules plus sécuritaires sur la route, certains viennent au contraire nuire aux performances en hors route. Je ne dis pas que je suis contre tous les procédés reliés au contrôle de la traction mais parfois, trop d’électronique sur un véhicule à caractère hors route apporte encore plus risques de bris non souhaitables en sentier. Prenons par exemple le plus vieux des procédés d’où la majorité des autres dispositifs prennent leur lecture pour « agir »; le système de freins antiblocages (ABS). L’ABS est un gros avantage à haute vitesse sur route glissante pour éviter le dérapage mais à moins de 10 k/m heure dans la boue, à quoi bon? Viens ensuite le contrôle de traction qui, en utilisant les capteurs du ABS, peuvent déceler une roue qui glisse et appliquer le « frein » sur la roue annexe pour rétablir la traction aux deux roues. Encore une fois, c’est un plus en usage routier pour la sécurité mais sur des surfaces constamment glissantes en hors route, les freins sont alors sollicités au maximum et l’usure prématuré est à prévoir. Ces dispositifs sont là pour rester car il en va de votre sécurité sur la route mais dites-vous que plus cela est complexe et qu’il y a du filage relié, plus les coups d’entretien en seront majorés.

La premières étapes que l’on fait pour augmenter la garde au sol de nos véhicules est de le munir de pneumatiques de plus grands diamètres. Comme nous dépassons normalement le 2-3% tolérable/acceptable de la calibration d’origine du véhicule, une re-calibration de l’odomètre est nécessaire afin que tous les renseignements relatifs à la vitesse sont bien interprétés par l’ordinateur de bord. C’est un incontournable pour le bon fonctionnement des dispositifs d’assistances et même pour que les rapports de transmission (automatique) s’effectuent au moment pour conserver la majorité de vos avantages programmés d’usine. Cette calibration peut être faite chez votre garagiste mais la majorité des modèles sont très limités à offrir une calibration précise et vous demeurerez avec un léger décalage par rapport à la vérité. Certains disposent aussi de l’option des changements de ratios qui, encore une fois, sont directement liés à la vitesse affichée. C’est la première chose à faire suite à un changement de diamètre de pneus ou de ratios de différentiel.

Depuis quelques années maintenant, les capteurs de pressions de pneus (TPMS) sont maintenant obligatoires sur tout nos véhicules. Un autre dispositif que je nomme paliatif à l’ignorance ou au bon jugement. Nous n’avons plus besoin de vérifier si nous avons assez d’air dans nos pneus, notre voiture nous avisera si c’est le cas. Je n’ai rien contre l’évolution et le développement mais je crois que ce processus est un peu nuisible pour les usagers hors route qui roulent volontairement leur pneus sous gonflés ou équipent leur véhicule de pneus de meilleur capacité de charge qui ne nécessitent pas la pression « exigée » par le manufacturier. Le manufacturier laisse très peu de marge de manoeuvre au niveau des pressions acceptables mais il peut vous offrir de recalibrer pour vous à chaque fois que vous changerez les pneus. Pourquoi le témoin et l’avertisseur sonore ne pourraient-ils pas se manifester UNIQUEMENT lorsque la pression des pneus est de moins de 10psi?

Tous les véhicules à vocation hors route devraient posséder au minium un différentiel avec l’option prise constante (un locker à activation manuelle). Plusieurs arrivent d’origine avec un différentiel à glissement limité qui est bien mais pour le hors route, rien de mieux qu’un dispositif à prise constante (ou même deux pour avoir un vrai 4×4). Les lockers automatiques étaient un très bon choix mais très peu de manufacturiers les offraient en option car le caractère du véhicule changeait quelque peu et il fallait le conduire en connaissance de cause. Maintenant que des dispositifs électriques existent, l’activation à bouton est encore une fois contrôlée par l’électronique en raison de sécurité. Les paramètres d’usine sont encore une fois très strictes pour laisser très peu de place à l’erreur mais parfois, contourner cette sécurité supplémentaire peut être la différence entre un passage réussi ou échoué en hors route. C’est très concevable, même pour un expert, que cette sécurité ne permet pas d’engager le(s) locker(s) à vitesse de croisière. Pourquoi pas jusqu’à disons, 50 km/h?

Le dernier point que je voudrais aborder ici est le principe de suspension « active ». Diverses options sont aussi offertes par les manufacturiers pour aider les jeux de la suspension en hors route et favoriser la garde au sol ou l’articulation deux principes étroitement lier et très important pour nous. Les manufacturiers haut de gamme y vont avec des suspensions pneumatiques et une multitude de capteurs de hauteur et de roulis pour compenser en appliquant d’avantage de pression dans un ballon plus que l’autre pour rétablir la traction en « poussant » sur la roue. Théoriquement, c’est impressionnant mais comme c’est très rare de voir ces véhicules en hors route, je parlerai plutôt d’un principe que plusieurs utilisent: Un système de désengagement de la barre antiroulis en hors route. Il n’y a pas si longtemps, le désengagement était mécanique (goupille ou levier) et non offert par les manufacturiers directement. Maintenant c’est possible car tout est électrique et contrôlé par l’ordinateur de bord. Comme pour tous les autres procédés de sécurité, celui-ci est géré de façon à ne pouvoir être utilisé (déconnecté) que sur la gamme basse (Low). Je ne vois pas pourquoi il serait proscrit sur la gamme haute, disons à moins de 50km/h, comme cela devrait être pour les lockers?

Des programmeurs à usages personnels sont offerts pour vous permettre de modifier tout ces paramètres si vous le voulez et même certains autres. Dans les programmeurs plus complets, des options spécifiques hors route viennent bonifier le tout. Certains permettent d’activer volontairement le ventilateur du moteur pour éviter la surchauffe avant le signal du thermostat. D’autres permettent un rapport de ralenti (idle) plus élevé pour les manoeuvres de treuillage ou de crawling afin d’éviter que le moteur cale… Il y a même des modèles à grand écran avec un visuel sur les fonctions ou des gadgets comme un inclinomètre!

Donc, si pour vous il y a deux ou trois paramètres exposés qui seraient un avantage à votre utilisation, l’idée de vous procurez un programmeur est sûrement valable. Si vous changez la grosseur de vos pneus de façon saisonnière, être capable de recalibrer vous-même votre odomètre au lieu de confier cette étape à votre garagiste peut se payer par elle même en quelques changements. Je ne dresserai pas la liste complète des « programmeurs » disponibles ici mais je vous dirais plutôt de choisir en conséquence des résultats voulus. Si ce n’est que pour la calibration des pneus, il y a des dispositifs très valables et ce, même à moins de 200$. Si par contre vous désirez maximiser tous les paramètres exposés ici et certains autres relatifs à la performance ou à l’économie d’essence, et bien un modèle plus complet serait mieux adapté à vos besoins.

Mars 2013 136

Si nous prenons comme base un Jeep JK/Wrangler, deux modèles de programmeurs resortent actuellement du lot, selon moi. Le ProCal de AEV permet le plus d’ajustements pour le prix et il est très facile d’utilisation. Le petit module se range dans le coffre à gants et les opérations sont directes et précises. Si cependant vous recherchez celui qui offre le plus de « tuning » et de configuration disponibles, j’irais avec la version GT de BullyDog. Ces versions de type OBD2 doivent être mise à jour avec votre ordinateur de bord et sont normalement connectés en permanence à celui-ci donc un support auxiliaire doit être prévu sur votre planche de bord. Entre ces deux propositions, il y a une multitude de produits possibles… Le pourquoi de connaître les paramètres qui vous seraient utiles face à votre utilisation personnelle.

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