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Le nouveau Cherokee… vu par un puriste.

Texte de Carlain Pagé, chroniqueur MOD4x4

carlain.page@mod4x4.com

Décembre 2013 036

Par où commencer, j’en aurais tant à raconter. Pour vous mettre en contexte, dès le début, notez que j’ai personnellement eu trois Cherokee (dont deux Grand) et tous à l’état d’origine à leur achat. Mon expertise se base là-dessus avec un peu plus de 15 ans de ma vie derrière le volant de ce type de véhicule dans pratiquement toutes les conditions possibles et imaginables (d’origine à très modifié) que ce soit sur la route et hors route. Il y en a seulement eu un qui a terminé sa vie strictement hors route cependant et les deux autres sont demeurés des véhicules de ville, l’usage type pour cette plate-forme. Un véhicule utilitaire de tous les jours avec la possibilité de hors route léger si nécessaire. Le seul et unique Cherokee.

Jeep avait délaissé le Cherokee (XJ) depuis 2001. Il a continué cependant avec trois variantes de Grand Cherokee (WJ/WK et WK2) entre 2001 et maintenant 2014. Le Grand Cherokee s’est toujours voulu le plus urbain de la famille ‘Cherokee’. Comme le marché dicte le produit à offrir, c’était disons stratégique dans les contextes économiques de l’époque de garder le plus douillet des deux à offrir. Je ne veux rien enlever au Grand Cherokee et il y a une place certaine pour ce type de véhicule familial à l’allure robuste. De 2001 à 2007 il n’y a pas eu de Jeep à quatre portières autre que le Grand Cherokee. En 2007, Jeep nous ramène un véhicule avec de réelles capacités hors route nommé le Wrangler Unlimited. La réponse fut très bonne avec des ventes records. Il y aura toujours une place pour Jeep avec un véhicule de format familial et des capacités hors route qui justifient l’appellation de Jeep.

Le nouveau Cherokee est encore une fois un succès monstre pour la marque. Les concessionnaires approchés valident tous un engouement jamais vu pour ce nouveau véhicule. Pour reprendre une expression populaire: ça se vend comme des petits pains chauds. Donc, attendez-vous à en voir partout… un peu comme dans les années ’90 avec la précédente génération. Phénomène de nouveauté oui, mais tout porte à croire que le nom « Cherokee » est encore très encré dans la mentalité nord américaine. Son absence prolongée a créée de l’insatisfaction car il y avait seulement le Wrangler Unlimited (comme Jeep à prétention familiale) avec les contraintes ou plutôt caractère unique d’un vrai Jeep. Pour le puriste, acheter un Wrangler pour avoir un utilitaire à capacités hors route accrues (dans sa catégorie) et ne jamais le salir c’est carrément illogique. Le contraire l’est tout autant: acheter un Grand Cherokee et payer pour toutes le commodités de luxe incluses pour un usage principalement hors route… il ne faut pas avoir de problèmes de budget. La réelle place du Cherokee a toujours été, encore une fois selon moi, entre les deux. Le Cherokee se doit d’être plus performant en hors route que son grand frère le Grand Cherokee. Le Cherokee doit aussi pouvoir montrer à son petit frère, le Wrangler, que pour un véhicule familiale, il peut très bien suivre ses traces en hors route. Le Cherokee devrait être une version un peu plus dénudée que le ‘Grand’ orienté plus sur l’usage que sur le luxe. Finalement, il doit être accessible pour une famille à budget moyen, être compétitif et offrir le sentiment de rouler en Jeep. Un véhicule à quatre portières (familiale) dans ce marché, c’est incontestable. D’où, selon moi, le retour du fameux Cherokee. Un nom qui signifie une version à capacité hors route accrue par rapport au Grand Cherokee. Un peu comme la version Rubicon des Wrangler par rapport au luxe de la version Sahara.

Est-ce ce qui m’a été permis de constater? À vous d’en juger et d’en faire votre propre opinion.

Gabarit et esthétique extérieur

À l’avant on retrouve la traditionnelle calandre à sept orifices, signature de la marque mais du côté empirique cela s’arrête là. Aucun autre rappel aux précédentes générations avec des phares carrés directement au bout de la grille ou autre attribut propre à le reconnaître facilement comme Cherokee. Je dirais même que le Nissan Juke, avec ses imposants phares ronds, font plus Jeep que ce qui est proposé sur le Cherokee de nouvelle génération. Les gros pare-chocs, les contours de roues ainsi que les bas de caisses (fini plastique) viennent donner un caractère rugueux à une ligne de toit plus de type auto que camion. Le porte-bagages de toit ajoute encore une fois un peu de caractère à la ligne mais n’empêchera pas l’accessibilité aux stationnements sous-terrain.

Décembre 2013 009

Le 3/4 arrière propose un rappel du Grand Cherokee mais comparativement à la Grand version, j’aurais opté pour des feux verticaux au lieu d’horizontaux. Ce simple détail l’aurait démarqué un peu de la concurrence et aurait ajouté un léger rappel à la précédente génération. Le format idéal entre les trop petits Patriot et Compass et les trop grands Grand Cherokee et Durango. Un quatre places de bon gabarit, avec un coffre de bonne dimension pour y monter un cargo de quatre personnes, sans avoir à rabattre les bancs.

Décembre 2013 015

Parmi les configurations offertes (actuellement trois), la mieux adaptée à un usage possible en hors route est la version TrailHawk. Donc, si vous prévoyez utiliser votre Cherokee sur route difficile, c’est le package à privilégier. Certains attributs esthétiques différents le caractérise mais principalement au niveau de l’équipement:  suspension renforcée, plaques de protection plus complètes, plusieurs modes au niveau de la boîte de transfert, un vrai locker arrière à activation sur demande (gamme basse seulement) et finalement des crochets de remorquage avants et arrières de série.

Décembre 2013 018

 

Gabarit et esthétique intérieur

À l’intérieur, on y retrouve une planche de bord actuelle, un volant d’une bonne emprise, une position de conduite surélevée qui offre une très bonne visibilité. L’accès se fait plus comme un utilitaire sport que comme un multi-segment de type Dodge Journey. Un point fort, on s’y sent immédiatement en Cherokee. Côté négatif,  l’énorme écran tactile pour les contrôles du système audio monopolise tellement la place que cela donne l’impression que le fabricant a dû mettre tous les autres boutons (car il y en a une multitude) presque n’importe où. Tout est à commande électrique. Aucun levier (à part un pommeau de transmission) que ce soit pour les positionnements de la boîte de transfert que pour le frein « à main ». Nous sommes dans une nouvelle ère.

Décembre 2013 028

Les sièges sont d’une excellente facture avec un bon maintien comme la plupart de nous préfère. Avec la sellerie cuir du TrailHawk vient aussi le dispositif de bancs et de volant chauffants. Les commutateurs sont avec le bouton d’éclairage plutôt que dans la portion climatisation/chauffage. C’est bon à savoir avant de partir en essai routier car ils ne sont pas très visibles en position de conduite. Le volant rapporte la majorité des boutons de commandes sur ces deux branches principales cependant. Donc, nous n’avons pas régulièrement besoin de le lâcher pour activer la majorité des accessoires.

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L’accessibilité arrière est bonne mais comme la forme de la portière est plus du type voiture que camion, le seuil de porte est quand même étroit. La découpe suit bien la forme du banc donc dans ce cas, c’est aussi très acceptable. Les bancs se replis mais pas totalement à plat alors un peu moins utile. L’emphase a été mise sur le confort des passagers plus que sur les capacités cargo. L’espace de chargement arrière est très bonne donc ils n’ont pas non plus à sacrifier la notion de beaux bancs confortables au profit d’un espace cargo occasionnel plus plat.

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Agrément de conduite sur route

Tout est là pour un véhicule de nouvelle génération. Bouton de démarrage sans clef’, gros écran tactile de système audio, multitude de prises auxiliaires à ports USB et 12V, commutateur de positionnement de rapport de boîtier de transfert et levier de frein de stationnement électrique. Le pommeau de transmission offre une position de type manuel avec les mêmes neufs vitesses au menu. Cependant, nous n’avons pas vraiment besoin d’utiliser le rétrogradage de rapport pour sentir et obtenir un bon niveau de puissance peu importe la vitesse.

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L’aménagement de l’instrumentation est assez simple: deux gros cadrans à lecture facile et un petit écran central. Les icônes affichées dans l’écran centrale prennent cependant plus de place que les informations données. Donc, nous pouvons s’y perdre un peu à la première vue. Tout est bien disposé en contrepartie et une fois habitué, tout devient clair et précis.

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Capacité d’usage hors route

Le principe de garde au sol n’est pas si impressionnant que ça. En revanche le « châssis » est très plat et aucune composante vulnérable n’en dépasse. Je ne sais pas pour la version de base mais la version TrailHawk les plaques de protections forment un beau tobogant. Les pneumatiques maque un peux de diamètre pour offrir une garde au sol digne d’un véhicule route et hoirs route. J’airai apprécié du 29 » sur les versions route et du 31 » sur la version Trail Hawk. La compétition direct à ce véhicule était, selon moi, le FJCruiser de Toyota mais s’étant retirer du marché, le Cherokee aurait du lui empruntpter quelques idées car c’était le meilleur véhicule du type (utilitaire sport avec capacités hors route d’origine) de disponible.

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L’usage d’un système à tables de suspension arrières est encore une fois discutable (en vision camion avec une capacité de charge adéquate), surtout qu’elles n’offrent aucun avantage au confort sur route pour beaucoup plus de pièces mobiles normalement plus fragiles en hors route. J’aurais conservé un essieu rigide à l’arrière avec une suspension à bras multiples comme sur leur Liberty (nommé Cherokee en Europe) de dernière génération ou comme sur les nouveaux RAM (même les plus gros). Avec une bonne charge arrière (ex: une remorque), et sans dispositif auto mise à niveau, les roues se cambrent vers l’intérieur ce qui peu causer l’usure prématuré des pneus.

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 Les divers modes du boîtier de transfert proposent tous les caractéristiques propres. L’option différentiel barré est aussi disponible en gamme basse et accouplé à la position ‘Rock’ peut nous donner l’impression d ‘être dans un ‘Rubicon’. Tout du rouage d’entrainement est là pour que cela fonctionne convenablement en hors route. Il manque selon moi un peu de hauteur et des pneumatiques adéquats de meilleurs diamètres pour accroître la garde au sol à un niveau apte à dégager le dessous du véhicule. Ce qui transformerait ce véhicule de route difficile à véhicule pouvant réellement s’aventurer hors pistes.

 

Vue d’ensemble critique

La nouvelle motorisation V6 de 3.2L accouplée à la boîte automatique à neuf rapports est réellement le point fort de ce véhicule. La force est tout a fait convenable pour le gabarit (poids) du véhicule. Ironiquement, rien à envier au bon vieux 4.0L de l’époque qui fut la motorisation de choix pendant nombre d’année. La fiabilité des PentaStar est encore à faire mais pour les chiffres et les performances offertes, le fabricant a fait d’énormes progrès comparativement à ce 3.8 de 2007.

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Au volant du Cherokee, si nous faisons abstraction de la planche de bord un peu futuriste et que nous ne regardons que le logo Jeep au centre du volant de bord, nous nous sentons vraiment ‘comme’ dans un Cherokee du passé. Même la suspension n’est pas vraiment plus souple qu’un camion, pourquoi utiliser un système de tables de suspension arrière? Côté visibilité, c’est très bien avec une bonne surface vitrée des miroirs de bons gabarits et des phares performants (certains aux DEL et feux antibrouillards de série aussi). Le look costaud est là avec les gros boucliers de pare-chocs et des bas de caisse qui semblent capable de subir quelques assauts. Les angles d’approche et de déport sont très bien et la seule chose qui dépasse ce sont des crochets de remorquage bien encrés. Les logos trail rated bien en évidence rappel aussi que ce véhicule se veut double vocation.

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Donc est-ce que je recommanderais le Cherokee pour ce qu’il est? Oui, pour un véhicule utilitaire sport au comportement routier de la sorte avec plusieurs attributs/considérations inclus pour le rendre plus apte à être utilisé dans des chemins moins fréquentés. C’est un Cherokee qu’on pourrait considérer moins urbain que que son ‘Grand’ frère mais ce n’est pas non plus un compétiteur direct au Wrangler (pour les capacité hors route) comme il l’était en précédente génération cependant. L’ échantillonnage de prix se situe entre 25 000$ et 35 000$ pour la version TrailHawk. Dans ce contexte c’est réussi là aussi. Le prix devient plus compétitif et plus accessible pour la majorité de la clientèle cible avec beaucoup de bonus et de gadgets (ex. hayon électrique) pour la somme investi. Cependant, si vous recherchez plus un véhicule destiné au hors route (plus que routes accidentées) je vous suggère de regarder plus attentivement le Wrangler.

 

Décembre 2013 043Ce nouveau Cherokee est, même pour moi, un Cherokee! Pour le look faut s’y faire. Un peu comme pour la nouvelle image du Grand Cherokee qui avait suscitée le même débat il y a déjà quelques années et qui semble même très bien vieillir…

Je voudrais offrir nos remerciements à l’équipe Donnacona Jeep pour nous avoir permis de faire cette revue du Cherokee pour vous. Si ce modèle vous intéresse ou que vous désirez des informations techniques supplémentaires, vous pouvez communiquer directement avec M. Sébastien Brousseau, conseillé aux ventes, chez Donnacona Chrysler Jeep Dodge Ram.

http://www.donnaconachrysler.com/fr-CA/Accueil.aspx

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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1 Commentaire

  1. Alex Thibodeau dit :

    Très bel essai routier. J’aurais par contre aimé avoir un compte rendu sur sa consommation. Mais pour tout le reste, bravo! Pus capable de lire les commentaires sur son look. C’est différent et les gens on tellement de difficultés avec ça… Un bel article basé sur des faits et écrit sans être vendu d’avance à une opinion. C’est neutre et très bien rapporté. Merci Carlain!

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