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Jeep Wrangler 2018 à suspension indépendante

Texte de Sylvain Julien, chroniqueur MOD4x4.com

Mes recherches m’ont permis de découvrir d’où provenaient les racines de la future suspension indépendante chez Jeep.

Saviez-vous qu’un des prototypes, pour la conception du Jeep TJ, avait une suspension indépendante qui dépassait la mobilité d’un essieu rigide? Voila l’histoire résumée du projet : Li’l Blue (Petit Bleu)

  1. Li’l Blue était un des trois prototypes en compétition pour devenir le futur Jeep TJ. Construit par le groupe d’ingénieur du département R&D (Recherche et développement) et le personnel du contrôle de la qualité de l’usine.
  2. Screaming Yellow Chicken (Poulet Jaune Hurlant), aux objectifs économiques réalistes construit par le groupe de Production Engineering. Il deviendra essentiellement une adaptation du Wrangler TJ actuel.
  3. Red Devil, (Diable Rouge) suspension de coût moyen faite sous la direction du groupe de développement des véhicules. Basé sur la suspension du Cherokee et Grand Cherokee de l’époque.

Li’l Blue a été construit sans limite de budget ou autre contrainte. Ses racines provenaient du  Jeep Wagonner 1963 (la première suspension indépendante du monde 4×4). Tous ces prototypes avaient comme but d’augmenter la mobilité pour la future Jeep TJ et chacun d’eux devait garder les racines du Jeep.

Un des ingénieurs a dit : « Il était très rare d’avoir un concours interne, tel que celui qui a engendré la fabrication de Li’l Blue sans objectif de coût. Li’l Blue n’avait aucune chance d’entrer en production, mais nous avons montré ce que nous étions capable de faire. »

Avant le début de la fabrication, les concepteurs ont voulu savoir exactement ce que les gens faisaient avec la Jeep. Sans s’identifier comme les gens de l’usine, mais comme de simples débutants, ils sont allés voir comment les vrais Jeepers traitaient leurs voitures. Les concepteurs de L’il Blue se sont concentrés sur les gens « hardcore ». Ils ont même pris leurs vacances personnelles à Moab pour apprendre.

Pourquoi vouloir faire une Jeep avec une suspension indépendante?

En général parce que :

La suspension à essieu rigide a une grande quantité de poids non-suspendu: un essieux rigide 300lbs + les pneus 80lbs ch. = 460lbs (x2 lorsque les deux essieux sont rigides). Cela nuit à la tenue de route puisque la carrosserie (poids suspendu) lutte contre les essieux (poids non-suspendu) qui lui, bouge en fonction du terrain sur lequel il se déplace. Avec une suspension indépendante, il n’y a presque pas de poids non-suspendu (que les roues et les knuckles) donc, tout le poids du véhicule réagit directement en fonction du terrain. On élimine donc un intermédiaire et on contrôle mieux le véhicule.

Une roues réagissant d’une façon indépendante ne fait pas bouger la roue de l’autre côté en frappant un obstacle. Cela améliore aussi la tenue de route et élimine le risque de Death Wobble. (voir le lien Mod4x4 pour savoir ce qu’est le Death Wobble).

Les contraintes de la suspension indépendante :

Débattement inférieur: mais pourquoi il y a-t-il moins de débattement sur une suspension indépendante? C’est à cause de la longueur des bras de suspension. Sur une suspension indépendante, on ne parvient pas à faire de très longs bras et cela fait que les joints sur les arbres de transmission (cardans) atteignent vite leur limite de mouvement. Avec un essieu rigide, c’est tout l’essieu qui sert de bras de suspension (en plus des vrais bras de suspension) et les deux seuls joints en mouvement sont ceux des driving shafts qui sont au  »centre » du différentiel (ce qui réduit leur course).

L’équipe travaillant sur le prototype Li’l Blue a commencé par analyser la conception de la suspension du Jeep Wagonner de 1963. La suspension indépendante comportait plusieurs lacunes pour l’objectif fixé. Pour corriger les problèmes et augmenter le débattement de la roue et la garde au sol, ils ont connecté le différentiel à la suspension pour qu’il bouge avec la roue! Ceci est illustré par les dessins de brevets suivants : ils ont été enregistrés pour Chrysler Corporation dans l’application de 1993.

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Un des aspects du système intelligent est que dans les cas où une roue est particulièrement chargée, par exemple si un côté du véhicule allait sur un rocher ou dans un fossé, le différentiel serait tiré vers le haut de cette roue, fournissant la meilleure garde au sol sans se soucier lequel des côtés était le plus élevé. Ceci aide à contrer les problèmes de la suspension indépendante.

Pour avoir la même capacité tout-terrain qu’un essieu rigide, cette suspension indépendante devra avoir un  débattement d’environ 12 pouces. Le défi pour y parvenir est limité par les joints universels et l’angle des arbres de transmission (cardans), si l’articulation est trop sévère… ça casse.

La conception finale a obtenue le 12 pouces de course obligé sans compromettre la durabilité des joints. Cette conception avait des capacités hors route égales à la conception avec essieux rigides. Le coût pour la fabrication de cette suspension était exorbitant pour l’époque donc n’a pas été retenue pour la Jeep Wrangler TJ 1997

Photos du développer R&D (recherche et développement)  suspension indépendante qui s’est soldée par 17 brevets sur la conception d’un essieu flottant.

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Voila un exemple actuel du principe de base, mais en Dana 60 (crédit photo, magazine Four Wheeler).

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Pour les vrais Jeepeux, amateurs de modifications, la suspension indépendante est un vrai problème : un kit de levage conventionnel ne fonctionne pas pour obtenir une meilleur garde au sol. Par exemple, une élévation de 4’’ sur une suspension indépendante coûte un minimum de $1 500.00. Pour la même élévation sur une suspension rigide, ça commence à $500.00 pour une performance de beaucoup supérieure.

Spéculons sur le prochain Jeep Wrangler:

Voici quelques exemples pour nous aider à bien comparer une suspension indépendante dans un monde idéal. Un Wrangler stock possède un débattement de 9 » à l’avant et de 8 » arrière. Après modification un Wrangler JK avec une élévation moyenne aura  facilement  10 » de course par roue pour un investissement raisonnable.

D’après mon investigation, une bonne suspension indépendante pourrait dépasser les capacités hors route du modèle Wrangler JK actuel. Ils surprendraient l’industrie en nous présentant une suspension avec un 12 » de débattement à sa sortie de l’usine.

Le nouveau Wrangler devraient être supérieur aux modèles actuels même modifiés. Ils ne peuvent pas réduire ses capacités hors route.

C’est ma crainte de voir le nouveau Wrangler cibler ce 85% de Jeepeux qui apprécieront une suspension beaucoup plus souple. Mais je pense sincèrement que la majorité des acheteurs ont acheté leur Jeep parce qu’un bon jour ils en ont croisé un chaussé de pneus surdimensionnés avec des pare-choc d’acier, une winch et ils se sont dit qu’eux aussi ils en voulaient un comme ça. C’est la meilleure publicité puisque ce sont les vrais fans qui réussissent à transmettre leur passion et faire vendre des Jeep. Prenons l’exemple du Toyota FJ cruiser: serait-il encore en fabrication si Toyota avait réussi à gagner les vrais off roaders avec un modèle facile à modifier?

Certains ont parlé de la possibilité de faire deux Wranglers; un « ordinaire » avec suspension indépendante et un de type Rubicon avec sa bonne vieille suspension à essieu rigide. Ceci est réalisable d’un point de vue technique. En ce qui concerne la production dans une usine ou l’espace est limitée, j’en doute. Si cette option est choisie, ça ne sera probablement pas pour la première année de production. Par exemple, un modèle Rubicon serait disponible ultérieurement équipé d’essieux rigides.

Le nouveau Wrangler aura-t-il une suspension indépendante? Les fuites d’information ne sont pas toujours véridiques. Il n’y a pas encore d’annonce officielle au sujet du nouveau Wrangler. Nous pouvons garder espoir. À moins que ce délai ne serve actuellement au fabricant à trouver la bonne façon d’annoncer « la moins bonne nouvelle ».

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