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Les Boggers c’est pour les ti-gars…

Texte de Dave Daneault, Chroniqueur MOD4x4

Avec la collaboration de Jean-Marc Lecouteur, Conseiller technique

Mme Rachel Beauregard, quand elle décide qu’elle veut un pneu avec des crampons agressifs, les Swampers ou les Boggers ne font même pas partie des options.  Vous avez peut-être d’ailleurs vu ça passer sur certaines pages Facebook dédiées au 4×4. Ce sont des GENIUS, 37 14,5 r17  arrivant tout droit du Brésil et commandés chez Aventure Offroad ici à Pont-Rouge. J’ai donc pensé faire une petite chronique technique du montage d’un de ces pneu sur beadlock AOR afin de vous les montrer de plus près tout en discutant beadlock. D’ailleurs, merci à Jean-Marc de m’avoir aidé. Tu fais un bon apprenti mécanicien ;)

IMG_7983Première impression du pneu: à part le fait qu’il soit abusivement agressif, je dois vous avouer que j’ai été assez déçu en ce qui a trait à la qualité de la conception et de la finition. On peut y remarquer plusieurs fissures assez larges à l’endroit où les «patchs» sont installées. Bien sûr il s’agit d’un pneu usé sur lequel on a recollé une nouvelle semelle (pneus remoulés), mais quand même. Ici, au Québec, on a été habitué avec les pneus remoulés de la marque TECHNO et la finition était nettement meilleure. Par contre, j’ai été agréablement surpris de voir que le caoutchouc des crampons était d’une bonne souplesse. Ça devrait tenir le coup.

 

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Maintenant, passons à l’étape de la pose. Comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous, l’espace où doit s’insérer la roue est très étroite et le caoutchouc de la nouvelle semelle, étant très épais, ça rend le pneu très rigide. Il faut aussi prendre en compte que la carcasse du pneu est celle d’un pneu radial (BFGoodrich All-Terrain). Une carcasse de type bia-ply aurait été plus souple mais probablement qu’il y aurait eu un risque que la nouvelle semelle décolle.

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Donc, un peu comme lorsqu’on étire une balounne pour la gonfler plus facilement, nous avons commencé par étirer le pneu à l’aide d’un petit cric et de chandelles.

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Tout en «strechant» le pneu, nous avons placé un pistolet thermique (heat gun) à l’intérieur, afin de réchauffer le caoutchouc pour espérer lui donner un peu d’élasticité. Le processus a d’ailleurs causé la mort du pistolet. Une fois les chandelles retirées, le pneu avait perdu un peu de sa rigidité et nous avons donc entamé la partie plaisante de l’ouvrage: poser le beadlock.

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Même avec plus d’élasticité, nous étions loin de notre but.

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Il a donc fallu combiner une deuxième méthode à la première afin d’y parvenir. Il s’agit simplement de mettre beaucoup de savon liquide sur la lèvre du pneu pour lui permettre de glisser sur l’acier de la roue. Une fois la lèvre du pneu bien enduite de savon liquide nous avons utilisé deux barres de force afin de faire glisser la roue à l’intérieur. Il a fallu plusieurs minutes et beaucoup de jus de bras afin d’y parvenir.

IMG_7998Une fois la roue insérée au centre du pneu, pour qu’elle soit vraiment en place, il fallait la faire coller sur la lèvre du pneu. Pour ça, habituellement un bon débit d’air «fait la job». Nous avons donc utilisé une Power Tank (bonbonne d’air comprimée), mais même avec un très bon débit, trop d’air s’échappait et le pneu ne voulait pas prendre sa place. Nous avons donc utilisé une petite technique maison (qui peut toujours servir dans la trail) afin de tenir la roue en place. Un cric Hi-Lift déposé sur la roue et retenue par l’établi (un pare-choc de Jeep ferait très bien l’affaire dans la trail) nous a permis de mettre un poids suffisant sur le rim afin de le tenir légèrement enfoncé et ainsi retenir l’air à l’intérieur. Avec ce petit ajustement, la Power Tank, poussant environ 400 psi a très bien réussi à pousser la lèvre du pneu contre le rebord de la roue.

 Une fois le pneu bien collé, il restait à installer l’anneau du beadlock. Cependant, lorsqu’on serre bien les nombreux boulons de l’anneau, celui-ci se déforme et tend à devenir légèrement cônique (voir photos au bas de l’article pour mieux comprende ce qu’est l’effet «coning»). Pour contrer cet effet on place habituellement un anneau de plastique (UHMW) ou de métal entre l’anneau de métal et la roue. Dans ce cas-ci, le client avait décidé de ne pas prendre ces «anti-coning spacers» car il avait une autre solution afin de compléter le travail autrement. Personnellement, je vous conseille ceux-ci fortement dès la pose du beadlock, car c’est beaucoup d’ouvrage à enlever et reposer. De plus, ils permettent de maintenir le pneu en place de façon uniforme et droite.

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Voici à quoi ressemblent les «anti-coning rings». les nombreux trous sont là pour y glisser les boulons qui tiennent aussi l’anneau extérieur.

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Comme vous pouvez le constater sur cette photo, en leur absence l’anneau extérieur vient se rabattre presque complètement sur l’anneau soudé à la roue.

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D’ailleurs vous pouvez aussi  remarquer que dû à ça les boulons sont un peu inclinés au lieu d’être complètement à plat.

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Bref, nous avons installé l’anneau et commencé à visser le tout. Il est important d’utiliser la technique «en étoile» pour serrer les boulons, comme on doit le faire lorsqu’on visse les boulons d’une roue de véhicule. Le but est d’éviter de les serrer une à la suite de l’autre.  Nous avons serré le tout à l’aide d’une clé dynamométrique à 20lb/pi. C’est la force recommandée par plusieurs sources dans le monde du 4×4.

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Je vous conseille de marquer les boulons déjà serrés car au nombre que vous avez à faire, il est facile de s’y perdre. Il a fallu répéter l’exercice 3 fois avant que le tout soit bien serré. Il est à noter aussi que lorsque vient le temps de serrer les boulons, «l’anti-coning ring» sert aussi de «stopper». Sans ce «ring» le torque d’un boulon se perd quand on serre les boulons autour. C’est ce qui fait qu’il a fallu resserrer 3 fois.

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Une fois le tout bien serré, le résultat final, je dois l’avouer, à beaucoup de gueule. Il ne restera qu’a attendre la prochaine saison afin de voir ce que Mme Beauregard pense de ses pneus après les avoir testés.

L’EFFET «CONING»

Pour bien démontrer l’effet «coning» la compagnie Total Metal Innovation a fabriqué une roue de type beadlock et y a installé seulement sur sa moitié gauche un «anti-coning spacer». Du côté droit, il n’y en a pas. Cela permet de mieux voir que l’anneau s’affaisse. C’est causé par le fait que sous 1/3 de la largeur de l’anneau il y a un épais morceau de pneu et que sous le reste, il n’y a rien. Plus on serre les boulons, plus l’anneau serre le pneu d’un côté en ne serre strictement rien de l’autre côté. Il ne fait donc que s’affaisser. Ce qui est négatif, c’est qu’en s’affaissant, le côté qui serre le pneu n’est plus droit et cherche à ouvrir un peu. L’anneau retient donc un peu moins bien le pneu. De plus, comme vous avez pu le voir en haut, la tête des boulons n’est pas bien appuyée contre l’anneau. Avec un grade de boulon plus bas, la tête du boulon pourrait avoir tendance à crochir et affaiblir le boulon. Il n’y a rien de catastrophique là-dedans mais puisque l’article sert à informer, vous savez maintenant que la solution existe!

anti-coning ring

 

 

 

 

 

anti-coning ring 2

Profile photo of Dave Daneault

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